BMW X3 3.0
2020-06-06

    

BMW X3 3.0 

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      之前X3推出时是有些尴尬的,因为X3无论2.5升或3.0升的售价都以200万开始起跳,皆属于高价LSUV。但X3为了营造越野气息,因此外观较为粗旷,前后保险桿并没有与车身採同色处理,反而採用看起来低廉的黑胶保桿。另外内装门板置物槽使用游览车般的弹性置物网,这些原厂自认费心经营的气氛,看在LSUV买家的眼里,简直犯了大忌;「甘愿多付些钱买X5」这句话肯定是许多捨X3就X5的车主曾经想过的问题,即使X3空间的表现几乎等同于X5,操控表现好过于X5,但是X5在路上的能见度就是比X3高很多。 

      外观多处变更 
      好在这样的设计疏失及时做了修正,BMW将X3的外观作了修改,于是我们可以一眼看出新款X3的前后保桿都採用同色化处理,并且前保桿下方气坝形状作了修改,雾灯的位置也重新安排。车尾部分的变动除了后保桿新增左右两方的红色反光片外,原本造型不够稳重的半圆形尾灯组改为传统BMW惯用的横式尾灯,并且採用了新式LED导光管照明,即使在白天逆光的情况下煞车,后方车辆也能够轻易辨识X3煞车灯明灭状态,效果优于传统尾灯组。 

      另外所试驾的车款为3.0 si,车顶铝质置物架与车侧金属脚踏架都是标準配备,配合外观方面的小幅更改后,新X3的外型算是对于LSUV的买家有了合理的交代。 

      内装部分与旧款大同小异,重新设计的铝质金属饰板与出风口镀铬饰片是新增项目,原本前车门网状置物槽则换上与车门板一体成型的置物槽,多功能方向盘、全景式电动玻璃天窗与支援MP3拨放的CD音响皆列为标準配备。 

      引擎出力更加丰沛 
      X3所搭载的3.0升直六铝镁合金引擎,虽然排气量与旧款直六引擎相同,但在没有运用涡轮增压的前提下,最大马力由旧款231hp一举提升到272hp,这几乎是以往E36 M3引擎的水準。最大扭力由30.6kg-m提升到32.1kg-m,油耗甚至比旧款引擎节省12%,这些改变主要来自于Valvetronic气门可变扬程与Bi-VANOS双可变气门正时控制系统的功劳,同时也让X3这具自然进气引擎达到每公升排气量输出90.6hp的高水準,这种经由小改款名义而来的动力提升可谓诚意十足。另外原先的五速手自排变速箱也换成六速设计,除了可让油耗成绩进步外,0-100km/h的加速更是仅须7.5秒即能完成,安全极速则为210km/h,不过原厂同时强调如果替X3换上运动型悬吊与相关套件后,X3 3.0的时速更可进一步提升至228km/h;这样的性能表现几乎等于Golf GTI、Focus ST钢砲之流的表现,但别忘了X3是辆车重超过1.8吨的LSUV。顺带一提的是X3 2.5升的动力同样有所提升,由最先的192hp提升至218hp,传动系统部份同样採用六速手自排变速箱。 

      在实际试驾时,这具3.0升引擎活力相当足够,怠速时引擎就展现出BMW独有的绵密低沉声浪,并且可以轻易察觉引擎运转非常成熟、顺畅,很能给人信赖感。入档后,动力衔接的过程同样是高级的柔顺感,这并不代表X3已经被驯化,一踩油,引擎转速立即积极提升,转速攀幅的速度极快,由2000rpm奔上6000rpm的过程中不曾窒碍,并且出力与转速呈等比例涌现,不会让人去想马力重量比是多少?变速箱齿比又是多少?这类杂七杂八的问题,整个加速过程就是爽快二字可以形容,直六引擎越是高转、声浪越高亢好听的特色表露无遗;变速箱换档时机与引擎出力契合度极高,每档都能在逼近最大马力点后才跳档,同时在进档与退档的过程中都不拖泥带水,即使在多弯的山路中奔驰,变速箱总会自动停留在最合适的档位,帮助驾驶人获得最即时的冲力,逻辑控制程式撰写得相当仔细。 

      当然也一併试了这具变速箱的运动模式与手排模式,将排档桿往左边槽位一拨,此时变速箱就会进入S运动模式,在低速档位的停留时间就会变长,随时都能将转速保持在3000rpm以上,在花东海线与山线的连接道路中,排入S档位的X3显得杀气腾腾,即使转速上拉至逼近6000rpm都还不太愿意升档,即使升档后,变速箱发现驾驶人正準备入弯减速时,便会立即降档增加引擎煞车与牵引力,切入的时机几乎等于驾驶人手动进退档的反应,过了几个弯后,我就不再玩手动进退档的功能了,因为S档的时机拿捏,比我用手动换档好上太多,我只须掌握好入弯点以及做好减速动作,就能将X3的动态控制得恰到好处。 

      车架扎实操控锐利 
      虽然BMW没有提及这次小改款是否包含了悬挂,但我相信动力在提升将近40hp后,悬挂部分应该多少有些变动,才能让多出的动力在入出弯时有所发挥。 

      直路方面,即使将X3催谷上200km/h亦相当安定,即使路上路面稍有起伏,悬吊依然将车身稳稳固定在路面上,显得不慌不忙。弯路方面,BMW傲人的操控诉求在X3上同样维持高标,所谓的LSUV车款高重心、低操控性的先天弱点在X3上无从探讨,如果说开着X3劈弯就像开着垫高的3系列房车,或许能更传神表达出X3的操控性能。即使入弯的那一刻略为有些转向不足,但很快就会感受X3的xDrive四驱装置即刻调整各轮扭力分布,接着前轮就能顺着预想的行车路线行走,多数的动力则由后轮传出。如果驾驶者仍然犯错,新一代DSC动态稳定系统则会以截断油路、煞制个别车轮的方式稳定车身,不过这套系统对于煞车部分还包含市区平稳煞停、煞车衰退补偿、预注煞车压力以减少煞车反应时间、雨天自动乾燥碟盘与上坡起步防止后滑现象等多项功能,让煞车系统不论处于何种状态都有最大煞制效果。 

      在两天的试驾过程中,经历了高速路段、砂石遍布的修护路段与弯曲山路,但X3的悬挂系统如何设定始终让我无法完全理解。高速时安稳、烂路时避震舒适、劈弯时异常锐利带劲,这三项互有矛盾的特性都出现在X3上,并且不会互相干扰,这是近几年少见的组合,别忘了,X3并没有使用昂贵的电子气压悬吊,却能调校出这种面面俱到的悬吊设定,相当不易。 

      新X3在告别质感低廉的外观后,换上更具气势的外观、更丰沛的动力与六档手自排变速箱后,售价却比旧款便宜4万元,成为269万,显得物超所值,并且这级市场目前也只有X3独领风骚,虽然日后AUDI会推出Q5、Q3,M-BENZ会推出MLK争食此级距,但X3所竖立起的超高标竿肯定会让这些车厂头痛不已。


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